Bardzo sobie cenię notki i komentarze faktograficzne Tigera niestety z aspektami analitycznymi czasem się nie zgadzam. W przypadku notki 'Pożegnanie z mitem DC-7' także nie widzę podstaw do wyciągniętych wniosków. Wynalezienie wiatru wiejącego w trakcie eksperymentu jest dość istotne dla zasięgu 'rzutu' końcówką skrzydła DC7 ale ma niewielki wpływ na wartość porównawczą z katastrofą smoleńską. Główną wartością jest argument jakościowy, oderwana końcówka może polecieć daleko :) (na pewno dalej niż 12m) , porównania ilościowe, z powodu różnic warunków, nie mają takiego znaczenia. Zdziwienie Tigera, że wiatr 15kt od ogona o tyle zwiększa prędkość samolotu wzgl. ziemi jest niezrozumiałe. Napęd samolotu nadaje mu prędkość względem otaczającego powietrza i siłę nośną dzięki różnicy prędkości w stosunku do otaczającego go powietrza i nie ma znaczenia jak szybko kręcą się kółka. Według Tigera ten wiatr (między innymi) ma wykluczać możliwość porównywania crash testu DC-7 z katastrofą smoleńską.
Popatrzmy na porównanie parametrów ruchu DC-7 i Tu-154 tuż przed oderwaniem końcówki:
Część tych danych (np. AOA końcówek) przyjąłem sobie 'na oko' ale mam nadzieję, że trafnie. W przypadku uzasadnionych obiekcji chętnie poprawię.
Można się zorientować jak wpłynie prędkość wiatru na zasięg 'rzutu' dodając do Vo prędkość ośrodka względem ziemi, otrzymamy wtedy:
DC-7 71.5 + 7.7 = 79.2 m/s
Tu-154 77 + 2 = 79 m/s
Mamy więc prędkość podobną do smoleńskiej. Wszystkie inne parametry są znacznie korzystniejsze dla oderwanej końcówki skrzydła Tupolewa.
Należy zwrócić szczególną uwagę na znaczną różnicę prędkości względem powietrza. We wzorze na siłę nośną mamy tą wartość w kwadracie, co wpływa znacząco na tor lotu końcówki tuż po oderwaniu.
Co do palącego się paliwa i jego wpływu na lot końcówki to w jakimś komentarzu już się nad tym zastanawiałem.:
'Te 'palące się pół tony' było rozłożone na całej szerokości układu paliwowego (~20m) i dopalało się później na ziemi. Można policzyć srednią, żeby uzyskać jakiś obraz: mamy 465kg paliwa i oleju (średnio 0.8kg/dm3), załóżmy, że spaliło się jakieś 80% = 375kg, paliło się przez jakieś 250m i 5s przy w miarę równomiernym wypływie.
Na 1s spalało się 75kg, na metr bieżący skrzydła wychodzi 3.75kg, w tym czasie samolot pokonywał (w interesującym nas obszarze) prawie 70m. Jak to przeliczyć na obszar 250x20 to wyjdzie 0.075kg na 1m2 (nawet nie 'setka'/m2). To tak jakby chcieć pokryć benzyną z kanistra (23,5l) pas o szerokości 1m i długości 250m - trzeba bardzo oszczędzać.'
U Soko palące się paliwo podrzucało końcówkę, u Tigera ją zasysa. Według mnie ta stosunkowo niewielka ilość paliwa nie miała żadnego znaczącego wpływu na lot końcówki, a już zupełnie nie mogę zrozumieć jakim sposobem przedmiot z obszaru niższego ciśnienia miałby być zasysany do obszaru wyższego ciśnienia. Prędzej zastanawiałbym się nad hamującym działaniem rozpylonej wody na oderwaną końcówkę.
Możliwość koziołkowania końcówki DC-7 po upadku nie jest wykluczona ale dość mało prawdopodobna. Wpływa na to naturalny dla krzywych balistycznych wzrost kąta opadania, dwudziestostopniowe nachylenie terenu, wytracanie energii w czasie lotu a także opis znalezionej końcówki : 'The severed section was generally intact except for the inboard end.' Mamy tu dość dużą zbieżność z końcówką skrzydła Tupolewa, upadek pod stosunkowo dużym kątem, z niewielką energią i małe uszkodzenia ('except for the inboard end'). Zgadza się to też z symulacją lotu końcówki z konferencji MwL (publikacja ~pażdziernik)
Co do podnoszonych zagadnień wytrzymałościowych (urwało nie urwało) , to o faktach się nie dyskutuje.
